新中国成立初期，中苏两国合作成立过金属、石油、造船、民航四家股份制企业。［1］其中，1950~1954年间创办的中苏民用航空股份公司（以下简称中苏民航公司）是一家民用航空运输企业。其成立不仅便利了中国与苏联、东欧等国家的友好往来，沟通了首都北京与东北、西北地区的航空联系，而且为新中国民航事业初步建立了一套经营管理制度，配备了比较完善的技术设备，培养了导航、空管、维修等一批专业技术人员，“对协助新中国民航事业的建设作出了一定贡献”。［2］迄今为止，虽然国内学术界已有研究成果涉及中苏民航公司（代表性图书主要有《当代中国的民航事业》，中国社会科学出版社1989年版；林明华：《天泉：周恩来与中国民航》，中国民航出版社2007年版；李军：《中国民航年谱（1949~2010）》，中国民航出版社2012年版；李永主编：《简明中国民航发展史》，中国民航出版社2013年版；周来振主编：《中国民用机场建设发展历程（1949~2013）》，中国民航出版社2014年版；等等。代表性论文主要有张惠中：《建国初期中外合资企业》，《国际经济合作》1992年第8期；庄鸿铸：《新中国初期中苏三大合营公司始末》，《新疆大学学报（哲学社会科学版）》1995年第2期；沈志华：《新中国建立初期苏联对华经济援助的基本情况（上）——来自中国和俄国的档案材料》，《俄罗斯研究》2001年第1期；张华军：《新疆民航事业发展研究》，新疆大学2003年硕士学位论文；吴文珑：《从引进到赎回：新中国初期的中苏合资企业》，《中共党史研究》2013年第3期；等等。），但是尚无专题性研究论述。有鉴于此，笔者拟在援引中俄双方历史档案、当事人回忆录等文献资料的基础上，对中苏民航公司的成立、业绩等问题进行梳理与分析，以期推进新中国成立初期中苏合资企业史暨中国民航史的深入研究。

　　　一、中苏民航公司成立的历史背景

　　党和政府一直十分重视民航事业的建设和发展。早在1949年3月5日，毛泽东就表示要准备建立空军和民航。［2］（p.44）9月29日，中国人民政治协商会议第一届全体会议通过的《中国人民政治协商会议共同纲领》提出：要“有计划有步骤地建造各种交通工具和创办民用航空”。［3］为管理民用航空，11月2日，中共中央政治局做出决定：在人民革命军事委员会下设民用航空局，受空军司令部之指导，并任命钟赤兵为民用航空局局长。［4］

　　1949年12月16日至1950年2月17日，毛泽东应邀到苏联访问。此间，两国领导人举行了一系列高级会谈并签订了一批合作协定。然而，两国要顺利地落实这些协定，就必须有联系、沟通的渠道。除地面和海上交通外，飞架空中的桥梁——民用航空则更为重要，“它既能缩短联系的时间，又可缩小两国间的相对距离”。［5］为此，1949年12月16日，毛泽东在与斯大林第一次会晤时就说：“我们非常想在建立空中航线方面得到苏联的帮助。”斯大林回答：“我们已打算好给予这方面的援助”。［6］22日，毛泽东与在华苏联专家组组长柯瓦廖夫（苏方联络员）谈话时又表示，打算下一步谈判解决中苏条约、贷款协定、贸易协定、航空协定等问题，“并要他把这次谈话的记录交斯大林”。［7］1950年1月2日，斯大林表示同意与中方签订航空等项协定。同日，毛泽东会见苏联部长会议副主席莫洛托夫和米高扬，双方明确表示两国将“以新条约代替旧条约”（旧条约包括1939年签订的《中苏航空合约》等——笔者注）。当日，毛泽东在给中央的电报中提出，由周恩来偕同贸易部长于1月9日出发前往莫斯科进行谈判，并签订包括中苏航空公司协定在内的一系列新的合作文件。［8］20日，周恩来率领中国政府代表团抵达莫斯科。22日，毛泽东、周恩来与斯大林会谈，磋商中苏双方着手起草新的友好条约和借款等协定的各项原则和方法，［9］民航合作问题成为双方讨论的一个重要议题。［10］双方商定，由周恩来和米高扬、苏联外交部部长维辛斯基等进行具体谈判，起草条约和有关协定。［9］（p.23）26日，苏联外交部副部长葛罗米柯与到访的中国空军司令员刘亚楼举行会谈，并将苏联专家拟定的航空协定草案转交中方，双方约定等中方对草案加以研究后，“再重新讨论”。［6］（pp.280~281）31日，周恩来在与维辛斯基谈判时指出，苏方提交给中方的航空协定草案“是相当复杂的，应该将其简化”。他所关注的是：“这个协定是否能让中国人沿北京—赤塔、北京—伊尔库茨克和北京—阿拉木图航线飞行。”参与谈判的米高扬表示：“周恩来的建议是有道理的，在审议这个草案时一定会予以考虑。”［6］（pp.296~297）2月1日，在双方领导人举行例行会晤时，米高扬又表示：“苏联政府认为中国政府提出的应规定航空运输合营公司的飞机可以沿北京—赤塔、北京—伊尔库茨克、北京—阿拉木图航线飞行的建议是正确的。”［6］（p.299）

　　1950年2月8日，周恩来就中苏谈判经过电告国家副主席刘少奇及中共中央政治局，并附中国代表团《关于中苏航空公司协定的谈判要点》，其中包括“协定本身”、“议定书”、“问题”、“中苏航空公司协定”等具体意见。［11］10日，毛泽东、周恩来又联名致电刘少奇，说明中苏航空公司协定草案“此前已经多次磋商，现在大体上可以同意，望令荣臻、克农、赤兵、并由陈云或一波同志主持讨论一次，提出你们意见”，并提出值得研究的几个问题：一是“我方交公司使用之修理，飞机场及房屋和一切设备”的作价问题；二是公司的纳税问题；三是机场及房屋的修理问题；四是“我方交公司使用的机场应写明全部使用权和局部使用权两种”；五是“公司购置不动产权利、让渡资产权利的问题，写在协定上有无不妥之处”。［11］（pp.97~98）为此，13日，周恩来在与维辛斯基交谈时表示：“贸易协定、航空协定以及开采新疆石油和有色金属协定，由于其文本还须进行某些推敲和协商尚不能签署”，［10］（p.133）而且，“中方在2月14日之前不可能准备就绪，因为这些协定尚须作某些更明确的说明”。［10］（p.135）对此，维辛斯基表示充分理解，没有提出异议。14日，中苏两国政府在莫斯科签订了《中苏友好同盟互助条约》，［10］（pp.136~138）条约为两国开展包括民用航空运输在内的双边经济合作提供了法律根据。截至17日，毛泽东、周恩来等离开莫斯科启程回国时，中苏“民用航空协定已商妥”。［10］（p.155）3月8日，中共中央致电仍在苏联参与后续谈判的李富春、王稼祥、刘亚楼等，就民航协定签字事宜做出指示。［12］22日，联共（布）中央政治局经过研究以后也做出相应决定：拟委托外交部部长维辛斯基代表苏联政府签署“关于成立苏中民航股份公司的协定”。［13］

　　在协商并达成广泛共识基础上，1950年3月27日，中苏两国政府全权代表王稼祥、维辛斯基在莫斯科正式签订了《中华人民共和国中央人民政府苏维埃社会主义共和国联盟政府关于建立中苏民用航空股份公司的协定》（以下简称《中苏民航公司协定》）。《中苏民航公司协定》共24条，主要内容如下：“缔约国双方组织中苏民用航空股份公司”，“公司之中文简称为‘中苏民航公司’，俄文简称为‘斯可加’。公司应按照本协定及公司章程之规定进行工作”，公司地址设在北京。“公司目的在于组织和经营下述民用航空线：一、北京—沈阳—长春—哈尔滨—齐齐哈尔—海拉尔—赤塔；二、北京—太原—西安—兰州—肃州—哈密—迪化—伊犁—阿拉木图；三、北京—张家口—乌兰巴托尔（库伦）—伊尔库茨克。公司飞机沿北京—张家口—乌兰巴托尔（库伦）—伊尔库茨克航线在蒙古人民共和国境内的飞行，将根据缔约国双方所已取得蒙古人民共和国政府之同意组织之”，公司根据缔约国双方协议，亦可组织和经营其他航线。公司之创办机关：中国方面为民用航空局，苏联方面为民用航空总管理局。“公司按照平权合股原则组织之，即：公司资本百分之五十属于中国方面，百分之五十属于苏联方面”；公司之股金规定为4200万卢布，A“公司之全部股票都是记名的，未经缔约国双方之同意，不得转让于第三者。当公司之业务必需扩大时，公司股金根据缔约国双方之同意可以增加。新增加之股金，仍按中苏平权合股之原则不变”。“中苏‘哈阿’航空公司B即停止活动。该公司之财产，其全部积极和消极资本，均移交中苏民用航空股份公司”。为交纳自己的股金，缔约国双方各自向公司付出2100万卢布，其中，包括双方提供的飞机、发动机、汽车、机场、着陆场、航空站、房屋、建筑物等资产、设备各1500万卢布；中苏“哈阿”航空公司属于两国的法定股金各360万卢布；另外，各付240万卢布现款。“公司管理委员会由双方派出等数之委员参加，每方三名。管理委员会设主任、副主任，由管理委员会之委员中选任之。由管理委员会任命公司之总经理与副总经理”，“在公司工作之头两年内，由管理委员会内之中国委员中选出管理委员会主任，由苏联委员中选出副主任。任命苏联公民为总经理，任命中国公民为副总经理。每过两年之后，原由中国方面的代表所担任之职务，转由苏联方面的代表担任之，反之亦然”；“公司之一切职员、飞行人员、技术人员及其他人员，均以中苏两国公民充任之”。协定有效期限为10年。［10］（pp.181~187）这些条款成为两国民航合作的政治基础及指导原则。《中苏民航公司协定》是新中国与苏联签订的第一个航空协定，也是新中国与外国签订的第一个国际航空协定。

　　《中苏民航公司协定》签订后，“苏联政府立即派出以苏联民航总局副局长阿甫塞依维奇·阿·阿中将为首的，包括总经理谢德略列维奇在内的专家组到北京。他们在工作和生活极为困难的条件下，与中国同志一道，开始了公司的组建工作”。［5］（p.35）

　　中苏两国同行着手进行的第一项工作是根据《中苏民航公司协定》制定《中苏民航公司章程》，这“是中苏间原则性的航空协定的具体化。从拟稿到正式批准，只用了几天的时间”，［5］（pp.34~36）《中苏民航公司章程》共31项条款，主要涉及公司名称、活动对象、活动期限、股份资本、活动制度、管理机构、人员编制、营业年度、亏损补偿等内容。［6］（pp.401~406）其中，关于公司管理机构股东大会、管理委员会、总经理和副总经理的构成、活动及其职权等都有明文规定。

　　《中苏民航公司协定》与《中苏民航公司章程》的出台使中苏民航公司的组建工作“从一开始就有章法可循”。［5］（p.36）经过三个多月的紧张筹备，1950年7月1日，中苏民航公司正式运营，总部设在北京市东长安街31号一座三层灰色小楼里。公司的经理部及直属营业所等机构均设在北京。公司管理委员会主任委员是中国的钟赤兵，副主任委员是苏联的阿甫塞依维奇·阿·阿；总经理谢德略列维奇，副总经理沈图。（1953年，公司管理委员会主任委员是苏联的达尼雷切夫，副主任委员是中国的朱辉照，后为王凤梧；总经理为中国的沈图，副总经理为苏联的鲍尔菲洛夫。参见胡逸洲、王乃天主编：《中国民航国际关系的发展》，1987年印，第16页。）当时，中苏民航公司共有苏制里二型飞机14架（1951年增至16架），［2］（p.362）其航行路线以北京为中心，经过中国东北和西北广大地区，分别通往苏联的赤塔、伊尔库茨克和阿拉木图，标志着“新中国民航国际航线首次开航”。（《中国民航统计资料汇编（1949~2000）》，中国民用航空总局规划科技司2002年编印，第3~4页。）

　　二、中苏民航公司取得的主要业绩

　　《中苏民航公司协定》规定公司有效期限为10年，但在1954年9月，苏联政府却主动做出了把中苏民航公司的苏联股份移交给中国政府的决定。［5］（p.43）10月12日，以赫鲁晓夫为首的苏联政府代表团在访华期间正式提出了将包括中苏民航公司在内的四家中苏股份公司中的苏联股份售予中国的建议。当时，他在解释做出上述决定的原因时说：“我们认为我们的中国朋友应该成为有全权处理中国领土上的任何企业的主人翁”。［14］同日，两国政府全权代表周恩来和米高扬签署了《关于将“中苏石油公司”、“中苏金属公司”、“中苏造船公司”、“中苏民航公司”四个中苏股份公司中的苏联股份售予中华人民共和国的协定》。［15］据此，12月31日，中苏民航公司进行了资产清算，“苏方股份交给中方者连公积金在内计为20922557卢布”。［15］（p.704）随后，中苏民航公司所经营的航线业务和设施统一由中国民用航空局接管经营。

　　从1950年7月1日公司正式运营起至1954年12月31日苏方向中方转让股权止，中苏民航公司员工总数为896人，其中苏方236人，中方660人。［1］（p.181）在此期间，根据《中苏民航公司协定》的规定，公司在中苏两国境内进行本身业务时，应分别遵守中苏两国的法律。［10］（p.185）为此，“中苏民航公司的飞机在中国境内的一切飞行，须遵守《中华人民共和国飞行基本规则》的有关规定。其所有飞行，均须按照规定于飞行前一日向中国人民解放军空军司令部和中国民航局提出申请，经批准后方可飞行；而且还必须按照规定及时通报飞行动态，并由中国民航局通报有关部门。但其飞行的具体组织指挥工作，仍由公司负责”。［2］（p.278）由于“当时国家经济管理体制都是学习苏联的经验，民航也只能以苏联民航为榜样，走苏联民航政企合一、分区管理的道路”，［2］（p.449）因此，中苏民航公司的“管理体制和技术标准都采用苏联民航的一套”，［2］（p.362）其主要特点是：分区管理，即公司下设北京、沈阳和迪化3个航线管理处，各有自己的航线、飞机和维修基地；固定飞行组和飞机，即每架飞机有其固定的正、副驾驶员、随机机械员和报务员；飞机的各级维护工作，由其所属航线管理处的维修基地负责进行；实行飞机的维护和修理分开的管理体制。［2］（pp.362~363）

　　从中苏民航公司的运营绩效看，按照苏联民航的体制管理，确实“给中国民航事业留下了不少值得回忆的业绩”，［5］（p.39）主要有以下四个方面：

　　第一，中苏民航公司航线增加、航路延长。中苏民航公司成立之初，公司所属3条航线飞行里程总计为8798公里。［16］1953年，中苏民航公司运营北京—伊尔库茨克、北京—乌兰巴托、北京—赤塔、北京—兰州、乌鲁木齐—西安、乌鲁木齐—兰州、乌鲁木齐—阿拉木图7条航线，“正规经营的航线总长，除去其中有各航线重复通过地区的距离以外，共为8228公里”。［15］（p.705）1954年，中苏民航公司“已增加到在八条航线上进行定期航班飞行”，［5］（p.40）“所经营的全部航线距离截至1954年12月31日止为12984公里”。［15］（p.713）飞机在各条航线上都“进行了正常的飞行”，这其中主要是“班机飞行和加班机飞行”。除此之外，还有“根据中国政府各机关所给的任务，进行了在航线上以及航线以外的重要专机飞行”。［15］（pp.704,705）

　　第二，中苏民航公司航线网络逐步形成。中苏民航公司飞机不仅经蒙古人民共和国在中苏两国之间以及在中国华北、东北、西北地区执行空中飞行任务，而且根据相关联运议定书，公司的航线和下列各航线连接：一是和苏联国际航线连接，航空运输不但通往各人民民主国家，还通往欧洲、非洲、北美洲及南美洲各地；二是和中国民航局航线连接，通往中国中部及南部各地；三是“和朝鲜民主主义人民共和国的首都平壤连接，此系沿朝苏航空株式会社平壤—赤塔线飞行”。［15］（p.713）这样，中国“基本上形成了一个布局较为合理的航线网络”。［5］（p.40）

　　第三，中苏民航公司运输数量显著增长。根据档案记载，在中苏民航公司经营期间，“公司飞机共飞行了57342生产小时，周转量以吨公里来表示共为16807.2千吨公里”。［15］（p.714）根据曾经先后担任过中苏民航公司副总经理、总经理的沈图回忆，下表列出了1950~1954各年度中苏民航公司航空运输周转量、客运量、货运量、邮件量4项主要业务的增长数据，可以进一步说明中苏民航公司发展的速度和规模。

　　1950~1954年中苏民航公司业务完成情况一览表

　　资料来源：《沈图回忆录》，百花文艺出版社1993年版，第41页。

　　不难看出，在上述4项主要运输业务中，除邮件运输量的增长出现过小幅波动外，客运量、货运量等业务都呈现逐年显著增长的态势。

　　第四，中苏民航公司财务收支情况良好。1950年下半年，中苏民航公司运营业绩好于预期。财务核算结果显示：收入人民币（旧币（1955年3月1日我国币值改变前的资料中的货币单位，一律为旧币，10000元相当于1955年3月1日改变后的1元。参见中国社会科学院、中央档案馆编：《1949~1952中华人民共和国经济档案资料选编》交通通讯卷，中国物资出版社1996年版，凡例第2页。），下同）“13,006,850,000元，苏联币2,596,546卢布”。以上收入“各较原计划超过138.15%”。［16］（pp.1191~1192）截至1952年底，公司“已经具备了一个先进的人民航空企业的规模”，在财务收支方面“已做到符合国家的要求”。［17］1953年，中苏民航公司业务收入与积累计划超额完成。［15］（p.710）其中，“积累计划完成数为337.5%”。［15］（p.711）截至1953年12月31日止，公司基本财产已达“19,631千卢布及1,321百万元”。公司流动财产“计为73,307百万元及91千卢布”。［15］（p.712）1954年，中苏民航公司实际收入为人民币69256百万元或苏联卢布7486千卢布。除去直接费用、航站航线等费用开支，中苏民航公司年度获得的盈余金额为“21148百万元或4229.6千卢布”。［15］（pp.715,716,717）据统计，中苏民航公司在1950~1954年全部经营时期内共获得“纯盈余59658.1百万元或11931.6千卢布。按规定分配，双方各得：苏方为24314.1百万元，中方为32780.2百万元”。［15］（p.725）这是中苏民航公司的重要业绩。另据统计，1950~1954年间中国民用航空运输共发生飞行事故3次。（关于此间中国民航发生飞行事故次数的说法有两种：其一为3次飞行事故说，参见李军：《中国民航年谱（1949~2010）》，第24页和第28页的统计数据；其二为4次飞行事故说，参见《中国民航统计资料汇编（1949~2000）》，第558页。本文采用第一种说法。）但是，作为合资企业的中苏民航公司在此期间没有发生过飞行事故，这也是一个“很重要的成绩”。［15］（p.722）

　　三、中苏民航公司取得显著业绩的原因

　　中苏民航公司得以安全运营并取得显著业绩的原因是什么？笔者认为，除中苏两国相关部门的大力支持、双方干部职工的共同努力外，还有以下几个重要因素：

　　第一，中国与世界各国的联系与交往日益增多。1949年10月至1954年12月，共有苏联等11个社会主义国家、瑞典等10个非社会主义国家承认新中国并且与新中国建立了正式外交关系。“从世界各国来的各种代表团，以及有些国家的社会及政治活动家都利用了中苏民航公司的航空运输工具。除一般情况以外，具有特殊意义而要求在时间上能最快运到目的地的货物，都利用了中苏民航公司的飞机”。［15］（p.715）以1954年为例，当年恰逢新中国举行成立五周年庆典活动，中苏民航公司接送了许多参加庆祝活动的代表团。在庆典活动期间，“中苏民航公司承担了绝大部分运输任务。

　　所以1954年比1953年多完成了八十五次特别重要飞行”。［5］（p.43）由此可以看出中外联系交往的增多与中苏民航公司运营绩效的关联性。

　　第二，中苏民航公司采取了一系列安全运营措施，主要有以下四个方面：一是明确了工作人员岗位职责。全程参与高层管理工作的沈图曾回忆说，中苏民航公司“实行总经理负责制，领导集中统一，指示、命令能够上行下效，保持着畅通的控管渠道：人员职责明确，责任落实，纪律严明，服务认真，全体职工以主人翁的态度从事公司分配的各项业务工作”。［5］（p.41）职责明确、责任落实就是“使进行生产的人熟悉他所使用的工具和工作对象，并力求固定下来”。“但是在航空运输企业中，主要的生产工具——飞机是流动在航线上的，因而在航空运输部门，合理地把人、工具和工作对象组织起来是较为复杂的”。中苏民航公司按照航空运输的特点，建立了各种生产组，明确生产组工作人员的岗位责任，例如，“某一空乘组固定驾驶某架飞机，某一修理组固定负责对某几架飞机进行某部分的（如发动机或机身的）和某一级的（如飞行前后检修或飞行后二百小时的检修）维护检修工作，而在固定的各生产小组内，各工作人员都有明确的分工，都规定了工作量和质量要求”。［15］（p.721）全面落实工作责任到组、到人，这是确保飞机飞行安全的重要措施。

　　二是确定了经济上和技术上的定额与标准。在中苏民航公司飞机数量没有增加、人员增加也有限的情况下，要想提高航空运输能力，只能通过增加航班次数以提高飞机利用率。而要提高飞机利用率和工作效率，就必须实行经济核算，确定生产定额。定额是编制计划的基础，“中国的民用航空事业过去没有基础，无论在劳动消耗方面，或是在生产资财方面的定额和标准，都没有足以依据、甚至可以参考的资料”。因此，在中苏民航公司成立后，根据苏联的先进经验，并结合中国的具体情况，系统地确定了经济上和技术上的各种定额与标准，“如飞行生产率、各种资财的折旧率、飞机载重量和油耗率等等，甚至企业内地面交通使用的汽车的油料器材消耗等方面都有定额”。中苏民航公司之所以能够制定各种定额，特别是技术定额，是因为建立了完善的统计制度。只有在加强统计的基础上，才能够制定合理的、先进的定额，以指导生产的发展和提高。［15］（p.722）通过科学的生产组织及周密精确的计划管理和定额管理，各航线上飞机的组织调度工作得到改进，设备的利用率及工作效率得以提高：在中苏民航公司营运的四年半时间里，每架飞机所担任的生产飞行小时增加了69%，运输周转量也增长了89%。［15］（p.722）“飞机平均可利用率达到85.8%，达到了当时苏联民航的较高水平”。［2］（p.363）实践证明，“企业只有实行经济核算，才能调动它的积极性”。［2］（p.449）

　　三是加强了安全飞行保障工作。航空运输的安全飞行具有特别重要的意义。飞行事故不仅严重影响生产任务的完成，而且直接造成严重的人员伤亡和巨大的财产损失。为此，中苏民航公司着力加强了三方面工作：首先，从操作上来保证安全飞行。由于中苏民航公司的飞机一天里要从温带飞到寒带，在各种复杂的气象条件下飞行，使用水泥、沙砾、草地等各种不同的飞机场，所以，飞行运输的工作人员必须不断学习和提高技术，加强组织纪律性，严格遵守操作规程。根据苏联的经验，中苏民航公司“采用飞行后的讲评等方式，经常组织飞行人员交流和总结经验，熟悉航线及起落机场的飞行条件，并进行生产飞行以外的熟练飞行，以丰富经验，提高飞行技术”。［15］（pp.722,723）正是在飞行人员掌握技术、正确操作的基础上，才使飞行安全得到了保证。其次，从技术装备上来保证飞行安全。中苏民航公司的主要举措是不断改进完善技术装备，特别是注意增加必要的新装备，各航空港、站新建和改建了很多地面建筑，开辟了必要的备降机场等，不断地充实地面机械设备和通讯、无线电助航及照明设备等。［15］（p.723）1951年9月初，苏联政府一次批准给予中苏民航公司的包括航空发动机、无线电台、定向仪等先进技术装备（作为技术入股的物资）就高达62类之多。［18］最后，从制度上来保证安全飞行。中苏民航公司制定了科学的飞行调度制度，明确规定机长必须服从航空港、站首长或调度员的指挥；“飞机的放行起飞和接受降落也有严格的规定，飞机在航线上各分段飞行，得受各该分段地面飞行指挥人员的管制”。这样的制度设计与安排就能动员所有航线的地面工作人员为飞行安全服务。另外，预防性的检修制度在各技术部门的条令中都有规定。这也是保证安全飞行的重要制度之一。该制度要求各技术部门对自己管理的各种设备和机件，必须进行定期的预防性的检修工作，以预先排除故障，保持设备和机件处于完好状态。［15］（pp.723~724）科学制定并严格执行上述规章制度，最大限度地保证了飞行安全。

　　四是建立了干部职工学习制度。新中国成立之初，由于中国严重缺乏民航专业技术人才和干部，所以，1950年7月中苏民航公司成立后，就把培训中方专业技术人员作为重要任务之一。“公司在经理部下面设立了教育室，总管业务技术学习。当时，规定每周4小时业务学习，技术干部和行政领导都要参加”。同时，中苏民航公司还举办了各种类型的短期训练班，新调入公司的技术人员一般训练4~6个月；从生产单位抽调的技术干部和组长以上的领导干部训练2~3个月。对训练科目和进度都有明确要求。每科学完均有考核，并公布成绩。［2］（p.490）例如，1953年3~8月举办的领导干部业务学习班，不仅要求有90小时的理论课学习，而且还要求学习人员到公司各部门参加80天实际见习。之后，还安排了5天时间做总结及解答问题。［15］（p.710）中苏民航公司干部职工业务学习与实践工作之扎实，由此可见一斑。为了搞好职工学习教育工作，“民航局和中苏民航公司抽调专门人员翻译整理苏联民航有关技术资料33种，共200多万字”。［2］（p.490）截至1953年底，中苏民航公司总共为中国培训了244名专业人员。［1］（p.181）到1954年底，中苏民航公司为中方培养各类人员360多名，其中154名为机务人员（驾驶和维修）。［19］正是由于中苏民航公司经常性地开展干部职工的学习培训，为中国民航培养了一大批技术和管理人员，他们中的许多人成为新中国民航事业的业务骨干。［5］（p.42）

　　综上所述，中苏围绕成立中苏民航公司举行的一系列协商谈判是在友好的气氛中和相互谅解的精神下进行的，充分体现了相互尊重的原则。尽管该公司存在的时间不长，但它确实取得过多方面、良好的运营业绩，在新中国民航事业发展史上留下了令人难忘的印记。

　　［参引文献］

　　［1］沈志华主编：《俄罗斯解密档案选编——中苏关系》第5卷，东方出版中心2015年版，第171~182页。

　　［2］《当代中国的民航事业》，中国社会科学出版社1989年版，第46页。

　　［3］《建国以来重要文献选编》第1册，中央文献出版社2011年版，第8页。

　　［4］李军：《中国民航年谱（1949~2010）》，中国民航出版社2012年版，第7页。

　　［5］《沈图回忆录》，百花文艺出版社1993年版，第34页。

　　［6］沈志华主编：《俄罗斯解密档案选编——中苏关系》第2卷，东方出版中心2015年版，第176页。

　　［7］《毛泽东年谱（1949~1976）》第1卷，中央文献出版社2013年版，第62页。

　　［8］《建国以来毛泽东文稿》第1册，中央文献出版社1987年版，第211~212页。

　　［9］《周恩来年谱（1949~1976）》上卷，中央文献出版社1997年版，第22页。

　　［10］《中国与苏联关系文献汇编（1949年10月~1951年12月）》，世界知识出版社2009年版，第124、127页。

　　［11］《建国以来周恩来文稿》第2册，中央文献出版社2008年版，第58~60页。

　　［12］《中共中央文件选集（1949年10月~1966年5月）》第2册，人民出版社2013年版，第204页。

　　［13］沈志华编译：《俄国解密档案：新疆问题》，新疆人民出版社2013年版，第364页。

　　［14］《中国与苏联关系文献汇编（1952年~1955年》），世界知识出版社2015年版，第320页。

　　［15］中国社会科学院、中央档案馆编：《1953~1957中华人民共和国经济档案资料选编》交通通讯卷，中国物价出版社1998年版，第717~719页。

　　［16］中国社会科学院、中央档案馆编：《1949~1952中华人民共和国经济档案资料选编》交通通讯卷，中国物资出版社1996年版，第1190页。

　　［17］《中苏民用航空股份公司两年多以来成就巨大 对中苏经济、文化交流起了重要作用》，《人民日报》1952年11月23日。

　　［18］沈志华主编：《俄罗斯解密档案选编——中苏关系》第4卷，东方出版中心2015年版，第36~40页。

　　［19］庄鸿铸：《新中国初期中苏三大合营公司始末》，《新疆大学学报（哲学社会科学版）》1995年第2期。

　　［作者简介］李华，教授，浙江省嘉兴学院马克思主义学院，314001。

　　本文发表在《当代中国史研究》2019年第2期

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